火車(chē)同所有交通運(yùn)輸工具一樣，運(yùn)行一段時(shí)間和距離之后就要進(jìn)行檢修，以保證下一時(shí)段和區(qū)間的安全。筆者從事車(chē)輛檢修工作近40年，今以京張鐵路為例，簡(jiǎn)言百余年來(lái)車(chē)輛在檢修中的滄桑之變。

20世紀(jì)初，津浦、京漢、京奉（奉天即沈陽(yáng)）等鐵路線(xiàn)相繼通車(chē)，車(chē)輛檢修基地已現(xiàn)雛形。詹天佑據(jù)此在京張線(xiàn)之南口、張家口各設(shè)鐵路大廠(chǎng)。20世紀(jì)50年代后又分為制造廠(chǎng)和修理廠(chǎng)。當(dāng)時(shí)，中國(guó)尚不能自造，所用客貨車(chē)輛均從英美等國(guó)進(jìn)口，故此僅有修理工廠(chǎng)。張家口的大廠(chǎng)分南廠(chǎng)、北廠(chǎng)，分別修理客、貨車(chē)輛。

京張鐵路通車(chē)初期，沿途之南口、青龍橋、懷來(lái)設(shè)停車(chē)檢查點(diǎn)，每個(gè)點(diǎn)分置數(shù)名檢車(chē)匠和修理工，并定量配備小零件。修理工慢慢成為檢車(chē)匠，后者只負(fù)責(zé)檢查，夜間提著點(diǎn)煤油的玻璃罩馬燈，修理工則持手錘跟隨其后處理故障，遇有較大故障處理不了，就將車(chē)送往大廠(chǎng)。這種“一跟一”的模式持續(xù)了近30年。至于火車(chē)頭檢查，地面不設(shè)點(diǎn)，火車(chē)停站時(shí)，司機(jī)下車(chē)自檢。

鑒于青龍橋站“人”字形既長(zhǎng)又大的坡道上發(fā)生過(guò)因列車(chē)制動(dòng)力不足而導(dǎo)致的溜坡事故，故鐵路部門(mén)特在該站設(shè)有8名司閘工，每隔一節(jié)車(chē)廂有一人手握人工閘盤(pán)，配合機(jī)車(chē)風(fēng)閘，增加全列車(chē)制動(dòng)力。此項(xiàng)措施歷經(jīng)數(shù)十載，直至上世紀(jì)70年代中期。

1937年日本入侵華北鐵路，在張家口、大同、包頭設(shè)立檢車(chē)區(qū)，次年改稱(chēng)檢車(chē)段，并將檢查點(diǎn)升格為檢車(chē)所。對(duì)較大故障的車(chē)輛不再送往工廠(chǎng)，而是在就近的檢車(chē)段施修，從而加快了車(chē)輛的周轉(zhuǎn)率。

為加快經(jīng)濟(jì)掠奪，日本人從其國(guó)內(nèi)帶來(lái)當(dāng)時(shí)頗為先進(jìn)的設(shè)備、工具。他們引進(jìn)了檢點(diǎn)錘，其錘柄很長(zhǎng)，裝有一頭尖一頭平的錘頭，手握檢點(diǎn)錘敲打車(chē)輛零部件，如同教師手持教鞭，錘到眼到加之耳聽(tīng)，便能發(fā)現(xiàn)、分辨車(chē)輛各個(gè)部位有無(wú)裂紋、變形、松動(dòng)、脫落等故障，此錘至今仍在使用。

上世紀(jì)50年代中期，我們學(xué)習(xí)推廣前蘇聯(lián)在東北鐵路實(shí)行的“中長(zhǎng)制”模式，將車(chē)輛的定期修理改為大、中、年修，各修程有不同的修理范圍和年限；同時(shí)將檢車(chē)段更名為車(chē)輛段，檢車(chē)所改為列車(chē)檢修所，簡(jiǎn)稱(chēng)列檢所，并在運(yùn)行中的列車(chē)上設(shè)1至5名不等的檢車(chē)乘務(wù)員。隨著車(chē)型設(shè)計(jì)和制造質(zhì)量及運(yùn)行中監(jiān)控技術(shù)手段日益提高與改進(jìn)，車(chē)輛檢修制度也日臻完善，比如作為保證下一個(gè)運(yùn)行區(qū)段不出事故的列檢所，由初時(shí)的50公里間隔逐步延至100、200公里甚至更長(zhǎng)；而客車(chē)則由于有檢車(chē)乘務(wù)隨車(chē)“保駕”，在大同檢查完畢，“一口氣”到北京。

改革開(kāi)放以來(lái)，鐵路車(chē)輛發(fā)展突飛猛進(jìn)，尤其近幾年，動(dòng)車(chē)組列車(chē)的大量開(kāi)行，為車(chē)輛檢修帶來(lái)了新的課題。