軌道位置

軌道位于準(zhǔn)備好的道床(包括路塹、路堤、山坡挖方填方)或天然地面時(shí)，此時(shí)的軌道位置是最經(jīng)濟(jì)的且在任何可行的地方都是首選的。然而，在一些情況下，因?yàn)楸瘸跗谕顿Y更重要的原因，其他位置會(huì)更理想的。這特別適用于將要修建的城市高速鐵路運(yùn)輸中。

在一些情況下，城市在高速公路的分隔帶施工時(shí)在其中為軌道提供了空間，預(yù)先考慮稍后當(dāng)人口增長(zhǎng)需要時(shí)高速交通軌道的修建。在這種情形下，軌道的位置已經(jīng)被確定，否則，用于新式高速交通系統(tǒng)的軌道應(yīng)當(dāng)修建在任何切實(shí)可行的開(kāi)闊道床上。

在居住區(qū)，軌道應(yīng)當(dāng)提高或放置于明塹中以避免街道平面交叉。從初投資和維護(hù)的全面觀點(diǎn)來(lái)看，在這兩個(gè)中的選擇很大程度上是看哪個(gè)花費(fèi)較少。明塹將可能在軌道的每側(cè)需要鋼筋混凝土擋土墻，在每個(gè)擋土墻頂部帶有金屬防護(hù)網(wǎng)和刺鐵絲外伸架，以防止兒童或其他人掉進(jìn)路塹中。這可以通過(guò)使用隧道來(lái)避免，但是隧道建造及維護(hù)都是更昂貴的。

多倫多運(yùn)輸委員會(huì)的地鐵中切線軌道構(gòu)造

在大部分情形下，升高的軌道相對(duì)于路塹都是更可取的。它具有自身的缺點(diǎn)，主要在美學(xué)以及在噪聲對(duì)附近居民的影響方面。不過(guò)，在現(xiàn)代高架軌道建筑中，軌道支承是鋼筋混凝土的或預(yù)應(yīng)力混凝土的或二者的組合，并且具有舒適的外觀。高架建筑可能具有一個(gè)道碴甲板以使軌道可以支承在道碴上，這對(duì)減少噪聲極其有用，或者鋼軌可以直接支承在混凝土底板上，在這種情形下，在鋼軌和甲板之間專(zhuān)門(mén)的連接件將和彈性板一起使用，以降低噪聲級(jí)。例如，圖19-2顯示了多倫多運(yùn)輸委員會(huì)的地鐵切線軌道構(gòu)造中的鋼軌緊固件。橡膠墊嵌入在鋼軌板之下用作噪聲和振動(dòng)衰減器。圖19-3顯示了Landis直接固定鋼軌緊固件，為用于舊金山海灣地區(qū)高速交通而開(kāi)發(fā)，隨后用于其他裝置。這個(gè)用于將鋼軌直接粘貼到剛性支承結(jié)構(gòu)上的設(shè)備含有一個(gè)剪切襯墊，這襯墊由粘貼到3/4in厚的彈性墊板兩個(gè)相反面的1/4in厚的鋼墊板和1/2in厚的鋼軌緊固板組成。墊板用螺栓直接固定到支承結(jié)構(gòu)上。彈性墊板不但使鋼軌緊固板與墊板絕緣，而且允許大約1/4in的彈性撓曲用于削弱噪聲和振動(dòng)。

Landis直接固定鋼軌緊固件

70～75分貝的噪聲級(jí)可與在居民區(qū)經(jīng)常遇到的噪聲相比，70～80分貝與商業(yè)和零售區(qū)的噪聲相比。在居民區(qū)，對(duì)于高架結(jié)構(gòu)或在平面上或填方中的道碴，軌道不應(yīng)當(dāng)距住宅小于100～200ft。對(duì)于50mi/h或更大的速度，應(yīng)當(dāng)在軌道和任何120ft之內(nèi)的房屋之間放置隔聲板。在商業(yè)和零售區(qū)，如果提供隔聲板，軌道可以接近建筑物至30ft。隔聲板可以是一道從地面伸出到高于車(chē)廂側(cè)面群板底部10in的垂直墻，該墻帶有8～10in的間隙，內(nèi)側(cè)襯有隔聲材料(高速交通車(chē)輛的大部分噪聲來(lái)自軌道和車(chē)輪的碰撞。)這樣的隔聲板將降低噪聲級(jí)大約12分貝。帶有使用研磨車(chē)輛或這種車(chē)廂組成的列車(chē)定期打磨光滑的行車(chē)表面的無(wú)縫鋼軌也有助于降低噪聲級(jí)�！”３周�(chē)輪打磨光滑以降低碰撞噪聲效果也是理想的。

在主要的商業(yè)區(qū)將快速交通線路鋪設(shè)到地鐵中可以消除列車(chē)噪聲的負(fù)面影響，并降低對(duì)街道空間的要求。提升軌道也能減少對(duì)街道空間的影響，但是具有防礙日光照射到街道路面的缺點(diǎn)。然而，地鐵或高架線的施工和其他費(fèi)用比在平面上的高速交通線路的費(fèi)用更高。一些帶有彈性軌座和無(wú)縫鋼軌的平面定線高速交通系統(tǒng)在成功的運(yùn)轉(zhuǎn)中，這些系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者考慮了對(duì)交通的影響。彈性軌座(圖19-2和圖19-3)和周期性打磨的無(wú)縫鋼軌的使用以及車(chē)輪保持打磨光滑將使列車(chē)振動(dòng)從地面到附近建筑的傳輸減到最少。

1城市間系統(tǒng)的能力

對(duì)于城市間的客運(yùn)和貨運(yùn)線路，在坡度線的確定中應(yīng)當(dāng)考慮錯(cuò)車(chē)道和車(chē)場(chǎng)軌道的位置。如果路線用于單軌，列車(chē)A離開(kāi)一條錯(cuò)車(chē)道到下一個(gè)，遇到列車(chē)B，然后列車(chē)B到達(dá)第一條錯(cuò)車(chē)道，這個(gè)過(guò)程所花費(fèi)的時(shí)間決定了鐵路每天通過(guò)列車(chē)的能力。因此，間隔靠近的錯(cuò)車(chē)道比間隔很遠(yuǎn)的提供更大的作業(yè)線能力。

側(cè)線應(yīng)當(dāng)對(duì)于將要從干線上清理的列車(chē)的最大長(zhǎng)度來(lái)說(shuō)足夠長(zhǎng)。如果使用集中的交通控制，平順的更長(zhǎng)的錯(cuò)車(chē)道對(duì)于準(zhǔn)許錯(cuò)車(chē)而不停止列車(chē)是理想的。

2通勤和城市高速鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)能力

通勤和城市高速線路在大部分情形下是雙軌的。有必要具有定位合適的渡線以允許在蕭條期僅使用一條軌道，因此可以進(jìn)行鋼軌的維修，損害車(chē)或列車(chē)的回避，導(dǎo)電軌或電車(chē)的維修，或者處于其他原因。不過(guò)，不能期待渡線的添加能大量增加這種雙軌線路的交通能力。如果需要的話，可以添加第三條或第四條軌道，這將是提高能力的最有效的方式。

在高峰時(shí)間(早晨和傍晚)有高需求的一些地區(qū)，通勤系統(tǒng)成功地運(yùn)營(yíng)在現(xiàn)有的貨運(yùn)鐵路上。這些系統(tǒng)在早晨和傍晚提供運(yùn)輸，而在通勤線不運(yùn)行的時(shí)候，貨運(yùn)交通利用線路。為了旅客返回市郊，一個(gè)這樣的系統(tǒng)在白天提供應(yīng)急計(jì)程車(chē)服務(wù)。

雙軌系統(tǒng)的能力通常大約是每小時(shí)每條軌道40000位旅客。這基于每節(jié)車(chē)廂有300個(gè)乘客，以5min的間隔運(yùn)行的10車(chē)廂列車(chē)。其決定性因素是列車(chē)入站、上下旅客以及離開(kāi)車(chē)站所需要的時(shí)間。

如果考慮了更大的能力，應(yīng)當(dāng)相應(yīng)地規(guī)劃車(chē)站設(shè)計(jì)。如果能夠?qū)④?chē)站設(shè)計(jì)為以提議的速率運(yùn)送乘客，每小時(shí)每條軌道超過(guò)40000旅客的能力是可能的。通常，一輛列車(chē)所有的旅客不會(huì)在一個(gè)車(chē)站下車(chē)或上車(chē)。例外情況是服務(wù)于棒球嘗足球場(chǎng)或類(lèi)似設(shè)施的車(chē)站，在此大量旅客可能在短期內(nèi)下車(chē)，還有需要很多旅客即刻離開(kāi)車(chē)站的一些緊急事件。